Такси xxi века

Нью-Йорк дал официальное добро на применение мобильных приложений для вызова такси. Начиная с середины февраля в городе стартует годичный опыт, в рамках которого водители известных жёлтых таксомоторов смогут легально принимать заказы через одно либо пара приложений на собственных планшетках и смартфонах. А обитатели и гости города — не «голосовать» на улице по старинке, а сделать заказ через смартфон, дождаться сигнала о приезде и лишь затем покинуть помещение.

Что в этом радикально нового, спросите вы, в случае если и в русском глубинке в далеком прошлом уже возможно заказать такси по телефону, в противном случае и через Интернет? Дело в том, что Нью-Йорк хоть и слывёт фаворитом высоких разработок, в смысле частного извоза остаётся заложником совокупности, придуманной около сотни лет назад.

Нью-йоркский рынок такси считается самым большим в Соединённых Штатах. Наряду с этим он поделён между двумя дополняющими друг друга транспортными группами. Первая и меньшая из двух — привычные всем «жёлтые такси»: такие авто эксплуатируются частными компаниями, но действуют в пределах неспециализированной твёрдой лицензии, налагающей множество ограничений, начиная от цвета и типа транспортного средства и заканчивая количеством автомобилей и унифицированными правилами тарификации. «Жёлтых» меньше 13 тысяч штук и это число остаётся практически неизменным в течении вот уже восьмидесяти лет.

Вторая несколько — так именуемые блэк-кары (black cars, букв. тёмные машины). Они также принадлежат частным компаниям, также «подлежат лицензированию», но регулируются существенно не сильный, благодаря чему их поголовье в разы больше.

Таким будет такси в Нью-Йорке через пять лет. На память от прошлого ему достанутся разве что цвет, четыре колеса, да неизменно высокие тарифы (фото: Nissan).

Отличие между первыми и вторыми, не считая цвета, в том, что «жёлтые» есть в праве подбирать пассажиров с улицы, но не имеют права принимать заказы по телефону (и радио, интернету и по большому счету реагировать на что-либо не считая поднятой руки). Со своей стороны «тёмные» именно действуют по вызову, но лицензия запрещает им подбирать голосующего человека. Наряду с этим, в силу менее твёрдых требований, блэк-кары и менее привлекательны: пассажир не всегда не сомневается в профессионализме водителя, цену приходится обсуждать, а если ты ещё и поймал тёмное такси на улице, при аварии дастся всем (у водилы отберут лицензию, а пассажир будет оплачивать собственное лечение из собственного кармана).

Эта необычная совокупность досталась Нью-Йорку в наследство от 30-х годов прошлого века. Неуклюже? Да. Но город, в лице жёлтых такси, практически взял новый вид публичного транспорта: надёжный, децентрализованный, прекрасно контролируемый, да и ещё и не висящий камнем на муниципальном балансе. Захотелось влияниям перевести такси на электрическую тягу? Пожалуйста! К 2017 году все жёлтые кэбы Нью-Йорка будут вот такими футуристичными электромобилями от Nissan (см. выше).

Но из-за чего не добавить «жёлтым» функцию вызова — по телефону либо через Интернет? Обстоятельство тут в фатальной перегруженности магистралей города. на данный момент, в случае если такси безлюдное, оно остановится у первого же пешехода, поднявшего руку. А вот спеша на вызов, остановиться на призывный сигнал не имеет права: трафик создан, а пешеход так же, как и прежде стоит! Для окраин это не неприятность, но для перегруженного центра — огромная. Так что имеется важные опасения, что предоставив «жёлтым» право ездить «по вызовам», город возьмёт лишнюю нагрузку на дороги при упавшей эффективности пассажироперевозок.

Но, пока власти раздумывали, совершить революцию в Громадном Яблоке решили парни из стартапа Uber. Основанную в 2009 году и к настоящему моменту охватившую своим сервисом дюжину больших городов США и Канады, эту компанию возможно охарактеризовать всего одним словом: наглая.

Uber изготовила мобильное приложение, делающее все главные функции, нужные в пассажирском извозе: с его помощью клиент заказывает такси, а таксист принимает заказ, с его же помощью выполняется расчёт таксы (по времени либо пройдённым километрам, через анализ GPS-координат) и оплата.

Uber изначально была нацелена на премиальный сегмент, но это не мешает ей пробовать влезть и в бюджетные перевозки (фото: Uber).

Но имеется пара нюансов, благодаря которым Uber и приобрела пара скандальную известность. Во-первых, её приложение всецело избавляет пассажира и водителя от необходимости копаться с деньгами. Клиент предварительно регистрируется в Uber, показывает номер собственной кредитки, и по окончании поездки оговоренная сумма машинально перечисляется с его счёта на счёт водителя.

Во-вторых, Uber отказалась от фиксированной таксы (за километр либо час) в пользу эластичного тарифа: в периоды повышенной нагрузки цена одолжений машинально возрастает (иногда в разы), уравновешивая так спрос с предложением (кто-то, возможно, откажется от идеи ехать на такси, плюс точно вырастет число таксистов, желающих получить больше простого).

Наконец, в-третьих, Uber не регистрируется как транспортная компания, а предпочитает трудиться как информационный сервис: так и дешевле, и меньше ограничений.

Представьте сейчас, какой disrupt (актуальное среди западных предпринимателей словечко; примерный перевод: подрыв устоев) она способна произвести в затхлом, зарегулированном мирке таксомоторов! Понятное дело, лоббистам и муниципалитетам таковой революционер на фиг не нужен. В следствии Uber, подпираемая с одной стороны именитыми венчурными инвесторами (влившими в неё 50 млн. долларов), с другой терпит постоянные пинки от властей. В чём её лишь не обвиняли: и в перевозке людей без лицензий, и в нечестной тарификации, и в отсутствии заботы о безопасности пассажиров. Но она работает , а минувшей в осеннюю пору пришла и в Нью-Йорк, вознамерившись охватить жёлтые такси своим сервисом.

Увы, всего через месяц компания предпочла прекратить опыт (мало кто из «жёлтых» захотел рисковать лицензией), но попытка не осталась незамеченной. Разгорелся скандал, дискуссия, и муниципальные власти наконец дозрели до того, дабы хотя бы попытаться охватить жёлтый таксопарк функцией вызова.

В соответствии с правилам опыта, начинающегося в феврале, водители жёлтых такси смогут применять мобильные приложения для приёма заявок, но с соблюдениям последовательности условий. Каждое приложение должно быть сертифицировано властями, в центре разрешается принимать заявку лишь от клиента, удалённого не более чем на полмили (всего около километра), совокупность тарификации должна быть увязана с главным счётчиком такси, а платежи совершаться лишь через авторизованных партнёров. Так кроме того Uber сможет возвратиться в Нью-Йорк, в случае если внесёт в собственное приложение кое-какие трансформации. Но и не считая неё желающих масса: Hailo, GetTaxi, Flywheel и другие готовы продолжить электронную эстафету.

Вот так в одном громадном городе произошла маленькая транспортная революция. Но какое всё это имеет отношение к нам? Непременно — но скорее рано, потому что время ожидания такси в больших русских городах в часы пик уже переходит все мыслимые границы — отечественным информационно-извозчикам и транспортным брокерам будет необходимо взять на вооружение враждебный метод тарификации, предложенный Uber. Помимо этого, рынок частного извоза регулируется всё тверже, и роль новаторских ответов неизбежно будет расти. Так из-за чего не начать прямо на данный момент?

Такси 21 века,,,#128514;#128514;#128514;


Понравилась статья? Поделиться с друзьями: