Редко какой месяц обходится без больших авиационных происшествий. Сегодняшний ноябрь, увы, не стал исключением, но отличился тем, что поставил занимательный и ответственный вопрос, ответить на что нам, желаем мы того либо нет, будет необходимо применительно не только к авиации, но и, к примеру, к автомобильному транспорту. Точкой отсчёта стала трагедия в Казани: падение «Боинга 737» семь дней назад было встречено популярными русскими СМИ, блогами и форумами, в неспециализированном-то, предсказуемо: начали с привычных уже жалоб на дряхлый парк гражданских самолётов (как мы знаем, разбившийся 737-й эксплуатировался практически четверть века, а также в государствах третьего мира) и закончили упрёками в адрес президента. Западная пресса вела себя осмотрительнее, ограничившись фактами (среди которых легко нашлись неприятные для нас: к примеру, статистика авиапроисшествий В бывших советских республиках чуть ли не самая нехорошая в мире). Но под конец прошедшей семь дней к дискуссии подключился и Запад. Вопрос и в том месте и тут один: не через чур ли пилоты надеются на автоматику?
Расследование казанской трагедии ещё не завершено, но Межправительственный летный комитет (МАК; занят расследованием происшествий и сертификацией судов на постсоветском пространстве) уже объявил, что возраст самолёта сам по себе не имеет возможности принимать во внимание обстоятельством. Доказательством тому несложная статистика: что в Штатах, что в Европе парк самолётов «Boeing 737-500» (таковой и упал в Казани) имеет средний возраст за 20-летний период, и экземпляры, которым меньше 5 лет, падают так же довольно часто, как 30-летние и старше. МАК’у вторят и редкие специалисты на форумах: лётная годность и возраст — различные вещи, принципиально важно не какое количество судну лет, а как оно обслуживается. Так как к концу срока эксплуатации от исходного лайнера обычно остаются лишь фюзеляж и номер, всё другое поменяно. В противном случае говоря, возможной обстоятельством трагедии имело возможность стать дефектное оборудование, купленное компанией по дешёвке. Но МАК опроверг и эту версию. Согласно данным бортовых самописцев, «отказов совокупностей, органов и агрегатов управления… не зафиксировано».
Как будто бы подтверждая идея о недостаточной автоматизации, пару дней назад в Штатах произошёл забавный инцидент: огромный «Boeing 747 Dreamlifter» вместо военной базы сел на маленький гражданский аэропорт в нескольких километрах поодаль. Как такое имело возможность произойти? Аэропорты, с позиций пилотов, были похожи! Автоматика имела возможность бы оказать помощь не допустить глупой неточности, она будет сложнее и вынудить человека надеяться на себя больше. Так как в первые 60 секунд по окончании посадки пилот 747-го не имел возможности сказать кроме того собственных координат. Как шутят таблоиды, прекрасно хоть город не перепутал!
Так что же случилось? Главной версией (с подачи опять-таки МАК) сейчас есть следующая (я изложу её так, как осознал сам; конкретные замечания приветствуются). Не сумев посадить самолёт с первого раза, пилоты отправились на второй заход, и сделали это при отключённом автопилоте, считая, но, что автопилот включён. В следствии какое-то время самолётом никто и нет ничего, что руководило; это стало причиной комплекту высоту выше заданной и падению скорости ниже нужной. Тут, на отметке в 700 метров, пилоты увидели собственную неточность и, разумеется, постарались её исправить, быстро забрав штурвал «от себя» и уйдя тем самым в пике, которое и закончилось встречей с почвой под углом в 75 градусов.
Получается, совершил ошибку человек, но виновна автоматика! Автоматика должна была донести до пилотов тот факт, что автопилот отключен, автоматика не должна была разрешить им выполнить либо сократить страшный финальный манёвр. Надейся пилоты злосчастного «Боинга» на автоматику и трудись она как нужно, трагедии бы не произошло.
Вывод данный подтверждается тысячами и сотнями происшествий в воздухе: за последние тридцать лет — период активного «асучивания» (от АСУ) гражданских самолётов — статистика аварийности улучшилась радикально. Так называемый коэффициент происшествий на 100 тысяч лётных часов колеблется сейчас около 7, в то время как ещё в середине 70-х годов он был в два раза больше. Ежегодное число жертв в безотносительном выражении значительно уменьшается ещё увереннее, достигнув в конце “нулевых” безотносительного исторического минимума (см. эти AOPA). Возможно, оказали другие факторы и благоприятное влияние, но специалисты в целом склонны подтверждать необыкновенную роль автоматики в авиабезопасности.
Но тем тяжелее принять отчёт Федерального управления гражданской авиации США (FAA), черновая версия которого попала пару дней назад к журналистам. Некое время назад это ведомство заказало многочисленной интернациональной группе экспертов изучить вопрос влияния автоматики на безопасность гражданских авиаперевозок. И сейчас утверждает: пилоты коммерческих авиалиний через чур надеются на бортовую автоматику.
Boeing 737-500. В Казани разбился такой же.
Пара упрощая, неприятность в следующем. Современный пилот — это менеджер устройств автоматического управления самолётом. Он в состоянии подметить и исправить небольшие погрешности в поведении самолета, ведомого электроникой. Но в случае если внезапно автоматика устраняется из процесса управления (случается нестандартная обстановка), то пилоты легко теряются, потому, что не имеют опыта либо забыли, как руководить самолётом вручную. Исследователи именуют это синдромом зависимости от автоматики.
Пилоты, взявшиеся за штурвал 30 лет назад, начинали с ручного управления, а позже уже переучивались на современные, насыщенные умной электроникой самолеты, сохраняя багаж опыта и знаний. Их более юные сотрудника для того чтобы багажа, конечно, не имеют. И не рискуют взять. Сейчас в среднестатистическом трансконтинентальном рейсе пилот может вмешаться в управление всего пара раз, в другое время самолёт «ведёт себя сам». Но и образовательные методики, учебное оборудование а также время обучения более не предполагают получения соответствующих навыков и знаний — да и для чего, в случае если автоматика разумеется благоприятно отражается на безопасности полётов (вспомните статистику)? В следствии, как показывает, к примеру, разбор за 2011 год, практически в двух из каждых трёх авиапроисшествий пилоты «испытывают трудности» при ручном управлении.
И это — черта! Получается, мы перешагнули грань чрезмерной автоматизации в управлении самолётом, хоть и полагаем, что ещё до неё не дошли. Что же дальше? FAA для себя выводы сделало и собирается отразить их в изменениях и рекомендациях, начиная с процесса подготовки пилота (в первую очередь повысить колличество часов налёта «вручную» – как на симуляторах, так и в действительности).
Но достаточно ли будет вернуть человеку опыт управления транспортным средством и не уменьшить роли автоматики? Так как не сейчас на следующий день тот же вопрос поднимется применительно к автомобилю. Робокар, предположительно, будет надёжнее хорошего авто (см. «Безопасность в первую очередь»), но как и самолетом, на некоторых участках автострады им нужно будет руководить вручную. А успеет ли человек перестроиться с лениво-привычного пассивного наблюдения за процессом перемещения на деятельный, требующий моментальной реакции ручной режим?
В статье использована иллюстрация Kuba Bozanowski.